投资主体和资金渠⚓🐿🅩道单一。政府是惟一的投资主体，私人投资被完全排斥，公路建设被认为是事业性投资，无偿使用，不计成本与效益。由于是“大锅饭”体制，无论是项目发生决策失误或是具体项目的设计、施工发生失误，都无法明确直接责任者，没有投资责任约束。
这一时期，投资主⚓🐿🅩要依靠国家投🐄资，地方投资和自筹资金数量很少，由于观念上对基础设施重视不够，现实中国家财政资金不足，公路建设长期落后于经济发展，成为制约国民经济发展的瓶颈。
这一段历史，不管是这一时空还是另一个时空，其历史轨迹并没有🗤🝦多少改变，因为那时候，萧寒还因为身份地位的原因，很难在这些方面对中央的政策产生影响，不仅是这一段时间，在其后的79年到82年改革实行前这一段时间，萧寒也只是对一些政策改🚭🖧🔽革方面适度的提了一些自己的看法，和郑老谈话的时候从侧面推动一下而已。
而这一段时间，正是中国经济管理体制改革的起步和试点阶段，国家对财政投资实行“拨改贷”，投资体制发生了重大的变化。从1980年，国家在交通运输部分项目中试行基本建设投资有偿🚇占用制度，基本建设投资由原先的无🛢🞇💁偿拨款改为有偿贷款。
当时，交通能源基础产业成为经济发展的瓶颈产业，为了解决能源、交通发展滞后严重制约国家经济快💞💽🗑速发展的问题，加快🐖能源、交通建设，获得充足的资金。
从82年起，国家开征能源交通重点建设基金。与此同时，各省也提高了公路养路🁑费的征收标准🔶🅃，扩大了征收范围，使各省能从养路费中拿出更多资金用于公路建设。从此计划经济🂊🍄🅧体制下传统的完全用行政手段分配资金的方法有了初步改变。
84年国务院批准征收汽车购置附加费，国产车按销价的10%征收，进口车按销价的15%征收，全部收入作为国家公路建设发展基金的资金来源，由交通部按国家规定统一安排使用。同时，各省（区、直辖市）政府也相继出台了征收客、货运附加费、公路建设基金等政策，形成了各种交通规🌩🁭🉀费，进一步扩大了公路建设资金来源，该管理体制仍然是我国公路投资政策的基本制度。
事业型投资体制是市场经济条件下，公路作为政府提供的公共物品的投资模式，它与计划经济体制下的无偿拨付有了一定的差别，形成“以路养路”、“以路建路”公路发展模式，公路“两费一金“（养路费、汽车购置费和公路建设发展基金）的事业性收费体制围绕公路使🗶用者展开，它是在“谁受益、谁付费”的原则下进行的。
这一段时间，是中国道路建设观念改变的重要一段时间，正是有了这些改变，萧寒才敢于提出自己关于西部开发中道路建设的几点意见，并且趁着自己的影响力逐渐的增加，萧寒并不想将道路建设改革工作局限与公路之上，经过了多次会议讨论和研究之后，有🕞关铁路建设的改革，也提上了日程。
当然，因为国情所限，铁路建设改革，也仅仅是有了意向而已，太多的牵绊在里边，一时之间想取得太大的成果，还需要进行一番努力，最起码，协调有🚿🙅🈁关方面的权力和利益上，还需要磨合和探讨，但是，就如同漫天要价就地还钱一般，由于道路改革政策的提出触及到了更深的层次，接下来关于公路🏤🜂⚽建设股份制改革的政策竟然顺利的被各方面同意并批准实行了！